Ace工房

バブルの申し子BNR32と共に…

【検証】大容量オルタネータは必要か?


クランプメータ.以前よりプライベートでも欲しくて導入してみた.
勿論,言うまでもなくDCA(直流電流)対応である.

フレミングの法則ってやつで電流による磁界を測ることでハーネスを傷つけたり割り込ませることなく測定できるそうな.まぁ理論など難しいことを書くのもアレなので…


試走するには天気も悪いしガレージでマイクランプメータの初陣がてら検証してみた.
大容量オルタネータは必要か?

というのは最近,オルタネータのことで個別にメッセやメールで相談を受けるから.

大容量オルタの謳っていることは純正品は電装品増設に伴い容量不足などなどと挙げられている.

電装品増設ってたかが知れてるだろ?オーディオやナビ10個や20個付いてんのか?(爆)あ??
つか,オルタネータをチューニングパーツとして捉える観点が個人的にはナンセンスでは?と思う(^^ゞ

閑話休題.マジメに解説する.
そもそも,容量不足って何だろう?
簡単に言うと,通常,発電された電気が電装品及びバッテリーに供給されるが,容量不足となると電装品に持ってかれてバッテリーに供給されず充電されない.これを俗にチャージ不足とかチャージ負けという.

純正オルタは本当にチャージ負けするのか?またどのような状況下で?

またBNR32純正オルタは90Aだけど,当然ながら常時90A出るわけがない.走行中E/G回転数が常に一定でないしそれ故に充電制御を行っているのもあるが,基本的にオルタネータは車載状態では7~8割程度の出力である.

車両の電気負荷なんてそんなもの.90Aを確認出来るのはテストベンチにて単体テスト時位である.

勿論,大容量オルタと呼ばれるブツもオルタネータである以上,基本的な構成は何ら変わらないので常時そのMAXな電流が出力されることはない.

余談だがBNR32のメインヒューズはヒューブルリンクは新車時のままなら色の規格から判断して100A.さらに現在,新品ヒュージブルを手配すると部品が共通化されたのか色が白色に変わっており,色の規格から120A.配線図上では75Aになっている資料もあるがBNR32実車両を確認するとその75Aのメインヒューズは空きとなっており,これはHCR32などのBNR32やHNR32を除くR32車用だ.

話を戻そう.
また電圧が14Vに対して13V台で低いよーな?って言う声も聞こえてくるが電流が少ないときは電圧を上げようとか電流が多いので電圧はそんなに要らないってレギュレータが充電制御を行ったり…単純にバッテリーが不良または新しくとも充電不足(比重上がってない)なんかで足を引っ張っていることも有り得る.さらに当然ながら夏場など温度が上昇すると抵抗が増えるため電圧は低くなる傾向にある.


検証実験台:Ace号
●オルタネータ:Ace工房リビルト(リンク)品.
中古(過去に分解暦有りの怪しい奴.品番見る限りBNR32中期頃の)をO/Hしたもの.だから中古に毛が生えたような決して“優秀”といえるほどのものではない^^;

●バッテリー:Panasonic caos 55B19R('09/12/29 83754km時使用開始).
最近ホリデー稼動になってから充電不足だったのを本日充電器で4A以下で充電したもの^^;
充電後は密閉タイプなので比重測定はせず.その結果実は満充電でなかったり(爆)てか密閉型は突然死するからもう要らない(笑)

他,追加した微々たる電装品:R-VITタイプ2,ETC,レーダー探知機ウィンカーポジションキット…セキュリティーはE/G稼働中は負荷と言えないしこの位だろう.


とても完璧と言えるコンディションではないが参考(ならないか?w)までに…




検証1:E/G始動直後(特にライトやA/C等はONせずE/G回転数アイドル値).
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):13.9V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):1.8A前後
・R-VIT2のバッテリー電圧:13.7V前後
↑の数値は一人で確認&撮影しているので数秒のタイムラグがあるのはご了承願いたいw
また,クランプメータの電流値が負になればチャージ出来ていないことを指す.



検証2:そのまま5分程度経過し暖機運転を終えた状態(判断基準:R-VIT2水温読み)
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):13.8V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):3A前後
・R-VIT2のバッテリー電圧:13.6V前後



検証3:その後,通常想定される電装品負荷時※1でE/G回転数アイドル値で測定
※1:スモールライト(ウィンカーポジションON)+ロービーム・ハイビーム(バイキセノン)+フォグ(旧ハイビーム部をHID化したもの)+A/C(フルクールでブロワ全開)
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):13.5V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):0A以上,負にならず.
・R-VIT2のバッテリー電圧:13.2V前後



まぁこんなもんじゃね?w



検証4:
さらに非常識的電装品負荷時※2でE/G回転数アイドル値で測定
※2:上記の※1に追加でリア熱線ON
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):13.2V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):0A,負にならず.
・R-VIT2のバッテリー電圧:12.9V前後


うん,優秀♪



検証5:
もっといじめてみる(・v・*)ムフ♪※3
※3:上記の※2に追加でA/Cコンデンサファンモータ強制駆動(通常はA/C稼動中水温90℃で作動するらしい)
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):12.4V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):-9A前後
・R-VIT2のバッテリー電圧:12.3V前後


この時点でチャージ負け.
無理もない想定外の電装品稼動だから.


検証6:
そしてこの状態でE/G回転数はオルタネータのピークを想定した2500~3000rpmで測定.
・バッテリー電圧(デジタルテスタにて実測):13.1V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):2A前後
・R-VIT2のバッテリー電圧:12.8V前後


チャージ負けから脱出(^^)v


なお,ワイパーやハザードは微々たるものなので作動させていない.オルタネータのB端子はパイピングや周辺部品が邪魔でクランプメータが入らず測定しなかった.

考察
非常識的電装品負荷というのは猛暑にてA/C全開な状態(電動コンデンサファンも稼動)でリアの熱線は一般常識的にはONしないだろう.だからこの時点でチャージ負けしても何ら支障はないし負けているのはアイドリングだけで走行中は大丈夫だろう.


結果としては大容量オルタは個人的には不要.
ただし,純正より軽量タイプならいいかもしれない.大容量でロータコイルなんかが純正より重いとE/Gにもそれだけ純正以上に回転負荷になるだけだから.あとは壊れたときのアフターサービスがどんな感じかにもよるだろう.壊れる頃にはその業者が無くなっていたり?(笑).そもそもオルタネータをチューニングパーツとして捉える思考に疑問を持ちたい.

言える事は某業者のHPのFAQにもあるが,強化オルタネータもリビルト品で新品ではない.リビルト品をRBのE/Gブロックに合うようにケースを作ったものや別のE/Gのものを無理やり取付けているものだってあったりする.あの価格で全て新品部品で構成するとなると利益上がりませんから^^;
また,黒色に塗ってあるのも,そのRBに付くように作られたケースを模造されないように形状をわかりにくくするカモフラージュとさえ考えられうる(笑)

つか…
そもそも,メーカーが簡単に容量不足に陥る設計思想なわけないっしょ.一般常識として…


発電量が大きくなったとしてもバッテリーサイズが小さいとそんなに大差ないんじゃね?
極端な例として小さなバケツに大量の水を注いで溢れるのと同じ.


また,R-VITのバッテリー電圧は実測に比べてコンマ2V~コンマ4V程度低く表示される(複数台の車両で確認)
ある意味,R-VITが不安を煽っている気がしてならない結果となったのもまた事実である.


2013/9,上記取り消し線部の文章に追記.追記ここから
R-VIT(コンサルトカプラIG電源)電圧がバッテリー実測電圧値より低い値が出ていた要因の一つが発覚しました.
追記ここまで.

2013/12,さらに追記.
下記の最新の再検証結果から,オルタネータ自体をリフレッシュするのもいいが,それを結ぶヒュージブルリンクを新品に替えるのではなく,そのヒュージブルリンクが繋がるハーネス側の端子にも気を配りたい.下記リンク参照のこと.
1.オルタネータ+B端子とバッテリーを中継している純正ヒュージブルリンク廃止.
2.1.を施工後のすこぶる調子がよい記録.

2014/11追記.
さらに理想を追求し製作したSPLハーネス換装後の記録

2016/2追記.
電圧降下対策キットとしてリリース

最後に…
あくまでも個人的検証と意見ですので自己責任で.

| BNR32, HNR32::オルタネータ | 08:08 AM | comments (0) | trackback (x) |


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