Ace工房

バブルの申し子BNR32と共に…

【HNR32】新車時から全く触ってない車両の電圧降下を調べてみた



検証実験台:Ace-AT号(HNR32 AT車 走行距離5.6万キロ)
●オルタネータ:BNR32同品番(プーリー径も同じ正真正銘同一品,90A),新車時よりノンO/H
●バッテリー:GS ユアサ Unistar 40B19R(満充電,CCA測定値260A)
他,追加した微々たる電装品:ETC,レーダー探知機.セキュリティーはE/G稼働中は負荷と言えないしこの位だろう.ハーネス・ヒュージブル等は全くもって新車時より変化は無い.

この車両の電圧降下及びチャージ負けチェックを行う.
過去,Ace-scec号もヒュージブルやハーネスを見直す前に似たような事をやっている(笑).参考までにハーネス・ヒュージブルを見直した値はこちら.

そして,また新しい発見があったのも事実^^;
検証1:E/G始動直後(特にライトやA/C等はONせず).
・バッテリー電圧(写真左側テスタ):14.20V
・オルタネータB端子電圧(写真右側テスタ):14.25V
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):2.5A前後
 ※クランプメータの電流値が負になればチャージ出来ていないことを指す.



検証2:E/G暖機後,灯火ONでアイドリング.
・バッテリー電圧(写真左側テスタ):13.93V前後
・オルタネータB端子電圧(写真右側テスタ):14.15V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):1.9A前後



検証3:E/G暖機後,灯火ON+エアコンFC+ブロワ最大速でアイドリング.
・バッテリー電圧(写真左側テスタ):13.17V前後
・オルタネータB端子電圧(写真右側テスタ):13.42V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):0.07A前後



検証4:E/G暖機後,灯火ON+エアコンFC+ブロワ最大速+コンデンサ補助電動ファンでアイドリング.
・バッテリー電圧(写真左側テスタ):12.66V前後
・オルタネータB端子電圧(写真右側テスタ):12.91V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):-3.8A前後

つまりはチャージ負けである.なおリアデフォッガ(熱線)はまだONにしていない.デフォッガをONにすると電圧は11V台に突入し完全なるチャージ負けを確認する.


検証5:E/G暖機後,灯火ON+エアコンFC+ブロワ最大速+コンデンサ補助電動ファンONでアクセルちょい開.
・バッテリー電圧(写真左側テスタ):13.62V前後
・オルタネータB端子電圧(写真右側テスタ):14.01V前後
・バッテリー電流(クランプメータにて実測):4.3A前後

即座にチャージ負けから脱出.


結果
まず0.4~0.5V程度の電圧降下を確認.参考までにボクの中では0.2Vが許容範囲だ.よってこの車両も電圧降下しており改善の余地があることが判明.むしろ娑婆の32で電圧降下してない車両はいないと言って間違いないかもしれない.

しかし,それ以前にRB20故にアイドリング回転数が650rpmしかない!という点.と言うかRB26のアイドリング回転数が市販車離れしているだけなんだがwww
それでいて,950rpmなRB26と同様のプーリーサイズで同じ仕様のオルタネータなのでアイドリング時はオルタ本来の性能を発揮できずチャージ負けするという問題が浮き彫りになった.まぁフル電装負荷な夜に超超渋滞にハマれば怪しくなるだろうというシチュエーションだろう.まぁ,まず走行時は問題ない.

が…

それが気に食わないという地味に地味な改善を施工したくなる衝動に駆られたのも事実(爆).

つづく!

| BNR32, HNR32::バッテリー・ターミナル・ケーブル・電圧降下 | 10:35 PM | comments (0) | trackback (x) |


コメント

コメントする















サイト内検索結果一覧