Ace工房

バブルの申し子BNR32と共に…

楽しきトラブルシュートの軌跡(2013/12/12追記)


前にもちょっとだけ触れたが,ここ最近(正確には冬場のイジリ以降),Ace号,燃費が悪くなったというか,いつもよりガソリンの減りが早いことに気が付く.同時にリアバンパーの煤も前より多いような?ほぼ同じタイミングで高速道路での100km/hからアクセルを抜いたり,E/Gブレーキを掛けると,以前よりも明らかにマフラーよりアフターファイヤーと思われるボフボフ音がするようになったような.

冬場は車両を触る(主にこの辺ここでの作業が影響しているのかもしれない)ものの,雪の中,外に出す気は全くないので試走はしていない.

そもそも燃費を気にするクルマではないだろう.だけど,燃費(正確にはガソリンの減り)が従来と異なるということは何かしら不調であるという羅針盤ではないだろうか.
ガソリンも3,4回様々なスタンドを用いて満タン法で検証.

一般道のみで:5.12km/㍑
高速道路でも:7.50km/㍑及び7.89km/㍑
※2013/5/4~2013/6/2までの満タン法による計測.なおA/CはECONモードでそれなりに使用.

っと,かつて長距離一般道通勤で8キロ前半~8.9km/㍑,高速9km/㍑オーバー,悪くても一般道6,7キロ台だったのが輝かしく感じるほど.車両の仕様が基本的にノーマルベースなので不調を疑いたくなるわけだ.

また,マフラーをチェンジした際,元マフラーであるアペックスN1エボより現マフラーである藤壺レガリスSuperTiの方がテールの突出部が短いのも多少はあるだろう.

煤が出ると言うことは燃料が濃いということになる.濃い=過剰に使ってる分,燃費悪化というのも当然うなずけるわけで.

しかしながら,ココ最近,ライフスタイルの変化に伴い,あまりクルマにかまってないというか,今はその時期じゃないんだろうね.
といいつつも,短時間だがちょっとずつ水面下でトラシューしたプロセスをまとめてみた.
燃料が濃くなる要因を思いつく範囲で箇条書きで挙げてみよう.基本はよい火花,よい混合気,よい圧縮♪

1.燃料ポンプ,インジェクタ,プレッシャーレギュレータなどの燃料系統
2.インテークパイピング,スロットル等から二次エア吸い込み,スロットルセンサー及びSW
3.エアクリーナーの汚れや詰まり
4.エアフローメーター,水温センサー,吸気温センサー,O2センサー
5.点火プラグやIGコイル,パワートランジスタなどの点火系統
6.点火時期(クランク角センサー)のズレ

箇条書きで挙げつつも,冬場にイジル前まではハッキリ症状はなかった.それを踏まえると触っていないところは後ほど一応確認しつつもシロである.

当てずっぽうで触ってないところをバラすのは蛇足になり兼ねないし,何より職業柄もそうだが,トラブルシュートは推理しながら原因を探求するのが楽しいんですよ(笑).
あっでも直感も大事です☆

んで,ついでに一般論かつ正常な環境下で通常より燃料が増量されるシチュエーションを考えてみる.
A.暖機運転時(水温が低い時)
B.加速時(スロットル開度)
C.A/C及びECONオンによるアイドルアップ制御時
D.O2センサーがLEANと判定した時


その中で,可能性が低いものは後回しとし,過呼吸を疑い,B.が気になっていたので,R-VITで電圧値を見つつ,スロットルセンサー兼SWの値が0.42Vとズレていた為,正規値の0.50Vに調整.同時に0.50V~4.00Vまでアクセル開度に応じてスムーズに引っかかりなく動作することを確認.

ただ,これに関しては前々からR-VITで0.42Vと表示されていたしスロットル部位は今まで一切触れたことがない.他の要因が影響し症状として現れたという線もあるが調整することに.なお,純正のビスは安物の7mmソケットだと太くて入らなかったり,+も切ってあるがなめ易いのと調整しやすいように当方の車両では上記写真のようにスチールのキャップスクリュー(M4×10ワッシャ、スプリングワッシャ組込みタイプ)に変更.

この時点で走行中,アクセルオフでの惰性走行やE/Gブレーキ等でのマフラーよりアフターファイヤーと思われるボフボフ音は解消される.

しかし,次いで気になっていたD.のO2はダイアグモニタを使い走行しながらトリガを掛けるが0Vまたは1Vへ張り付くような感じもなければ不調なのかジャッジに悩む.

よって,仮だがO2センサーは保留とする.

次に吸気周りの二次エア吸い込みを検証する.パイピングを脱着すると,より迷宮入りも危ぶまれるのでパーツクリーナーをかつて脱着作業を行った部位を中心に各ジョイント部に吹きかけたり聴診器を当てて探る.そもそもアイドルが高いわけではないしスロットルやサージタンク等のガスケット抜けはシロ.二次エア吸い込みはシロと見てよさそうだ.

続いて,そろそろイリジウムプラグの交換次期もあり点火周りを見ることにする.ホントは誰かにクランキングしてもらいながら,各コイル元気よく火花が飛ぶか見てみたかったが助手の都合つかずでそのまま,取り外してみる.

IGコイルのラバーが一部煤けている.そしてプラグにアクセスすると何故か4番6番以外のプラグが緩んでいるorz
過去作業時マニュアル通り回転守って締め付けた記憶があるし,閉め忘れなら全部緩んでるはず…まぁいい.次に同じ失敗をしなければそれで.
ココから燃焼ガスが漏れて燃焼不良となっていたらしい.

なお,取り外したIGコイルの抵抗値は低走行中古ストック品と比較しほとんど差はなかったものの,まずは再使用.

プラグは検証用に一時的に過去にキレイにした中古イリトップ8使用,その後,しばらく試走しつつ,折角なので低走行中古ストック品IGコイルと同時に新品旧パッケージストックのIQ22を投入.今回はトルク管理にて締め付けることにした.
(中古プラグ取替施工時の走行距離:109011km)
(IGコイル・プラグ取替施工時の走行距離:110117km)


その後,黒煙は大分改善されたが燃費は変わらず.一般道のみA/CはECONモードでそれなりに使用にて:4.82km/㍑
燃費の悪さはMT車故,当然ドライバーの運転方法にもよるだろうが同じように運転し目に見える変化はないのでハズレである.

点火時期を確認することにする.
タイミングライトをLabより拝借し点火時期を確認すると,30°!
規定値の20°より10°遅い.これなら燃費の悪化していてもおかしくないし,症状が発生したと思われる整備作業のタイミング的にも一致する.
過去のクランクプーリー周辺部品の脱着の際,一応はマーキングしてズレはないと思い込んでいたところに落とし穴.

規定値の20°に調整!

ホント,イイ勉強になったぜぃ.次回の名古屋での研修が楽しみになってきた♪

最後に,点火時期を修正してから190km程度A/CはECONモードでそれなりに使用しちょい乗り走行し6.16km/㍑を記録する.前回のちょい乗りの4.82km/㍑と比較して結果が明らかになる.

今後,もう何回か満タン法で記録を取りつつ経過を観察しようと思う.

2013/12/12追記.
上記誤診があったので追記.スロットルポジションセンサーの調整はスロットル全閉時,0.50Vになるように調整と整備書にあるが,このスロットルポジションセンサーはスロットルポジションSW(アイドル接点)も兼ねている.0.50Vになるように調整しつつ,アイドル接点はONの状態にしなければ調整不良である.ちなみにAce号は手元に来たときから0.42Vでアイドル接点ONだったし実は上記作業以前に全く触ったことがない部位(笑).これを0.50Vになるように位置調整するとアイドル接点はOFFとなり,新品のスロットルポジションセンサーを試しにスワップ,検証したが同様の結果となっている.

また上記の点火時期の確認は誤診の可能性がある.


詳細はこちらを参照.

| BNR32, HNR32::EFI・フューエル | 09:22 PM | comments (0) | trackback (x) |


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