Ace工房

バブルの申し子BNR32と共に…

R35純正オルタネータをテストベンチで遊んでみた


たまたま新車外しなのか事故車外しなのか判らないけど,ド新品のようなR35純正オルタネータを入手.流用できればしてもいいかなーって思っていたが,いざ手に取ると重いので果然やる気が無くなった(笑).

といいつつも折角なのでまずはテストベンチで動作確認してみることにする.
そもそものスペック…日産からリリースされている簡易的情報は下記である.

35オルタのピーク出力は驚異の150A.しかし,走行中の負荷やE/G回転が一定ではないのは従来同様当然のこと,充電制御を行っている為,まず常時150A出ないことを断言しておく.しかも充電制御故に表記にもあるように11V台(つまり無発電状態)があるということ.そらフル加速中に超励磁掛けられた時にはE/Gの回転の妨げ以外の何者でもないわけだから(笑).

ウンチクはこの辺にして,いざテストベンチで負荷を与えていくと,その場に居たスタッフ一同驚きである.
最大出力150Aを謳っているだけある.100Aの出力を超えても調整電圧は常に14Vをキープしている.これが150Aの余裕か.

写真取ったときは中途半端な値だが職場のテストベンチの負荷では最大130Aの出力までしか確認できず.無理も無いテストベンチ自体が作られた時代に誰が150Aものオルタを想像したことか.近い将来,テストベンチも根本的にオルタネータが変ろうとしているので更新も噂されている.

でも上には上がいてLF-Aは180Aだけどね(笑).

次に重量を計測.

R35純正オルタは5.78kg


比較にBNR32後期型オルタ5.23kg


比較にBNR32前期型オルタ5.64kg


さらにややどうでもいいがゼロクラウンのSCオルタ.リアカバーは樹脂だがクラッチ付プーリ故に6キロオーバーとソコソコの重量.ボチボチ壊れ始めてきているがSCオルタは耐久性が従来のステータオルタに比べて微妙な気もする^^;

ちなみにBNR32純正オルタと奥行き及び下部固定スルーボルト取付幅・対応ボルトサイズは一緒.


ド新品のようなコンディションで惜しい気もするが好奇心と探究心には勝てずバラす♪

従来同様のステータコア幅でビッシリ三層にもコイルが存在するのは独特の美しささえ醸し出す☆
事実上,SCオルタにも言えるが130Aとか150Aの出力は事実上,見かけは一つのオルタだがステータがSCでデュアル結線なんで事実上こいつらのオルタは外観上は一個だが中に二個充電回路が存在するのは従来のSCステータオルタでも同じ.結局のところこの部位が純正オルタより重いのは言うまでもない.というかオルタが2つ居ると考えていい.ちなみに外観のキレイさだけでなく奥に写っているブラシの長さからほぼ新車外しに間違いないだろう.

ローターASSYの比較.

上がR35オルタのもの.下がBNR32中・後期のもの.サイズはほぼ一緒だがコアが2組のステータを相手にする分複雑になっている.

最初はノーマルよりも0.5キログラムも重量増故に正直あんまり興味が湧かなかったがテストしてバラして観察すると実に興味深いが既に7年も前から存在するオルタである.昨年頃から登場した最新オルタはもはや車載上での診断はほぼ不可能な位進んでいるのもまた事実.


んで,多分閲覧者の皆が気になっていること…
Q:RB系E/Gに流用できるの?

プーリーはR35純正の6山タイプから4山タイプに変更すればベルトはOKだけど,プーリーの外径をちゃんと選定してやらないとオルタの回転が過剰だったりと無駄に寿命を削ることにもなり兼ねない.コネクタは何とでもなる.+B端子はR32がφ6に対して一般的なφ8なんで,まぁこれもどうとでもなる.

しかし…
A:ご覧のように下側のスルーボルトは付きますが上のアジャスター側はアジャスタプレートに固定できません.また+B端子やコネクタ形状,位置が異なる為事実上ポン付けは不可能.
あっちなみに上の写真では4山の適当なプーリーに換装している.

仮にアジャスタープレートを長いものを作ったとしてベルトが張れるようになってもラジエータのロアホースやサージタンクとICを繋ぐサクションが邪魔をするので事実上,NGというわけだ.

どーしても付けたいなら中身は35と思われる,ケースだけ造ったかつて黒オルタ姉ちゃんで転けた某会社のハイなんちゃらオルタや店連合のハイパー放射ミサイルじゃなかった(笑),なんちゃらオルタという選択肢になるだろう.

ケースは流石にRBに付くように造ったみたいだけど,コネクタを車両側に合うように変換カプラハーネス作って4山のリブドプーリにしただけ.実勢価格が7万後半~9万なんで業販価格でたくさん仕入れれば新品35オルタあるいはケース以外の構成部品として手配した額が5万以下だと仮定して、これにプーリと変換カプラハーネスで精々二、三千円前後.一つあたり2万オーバーは確実に利益か?(笑)

確かに35オルタのピーク出力は驚異の150A.ただこれらのオルタもエネチャージオルタにも言えるけど、車両の走行状態や負荷に応じて充電制御しているのでピーク出力を出すシュチュエーションは少ない.むしろ昨今燃費、環境故に低フリクション、低エミッションが求められる娑婆,こんな強力な励磁を行う回転負荷が常にピークで踏ん張られたときには燃費は愚かただのエンジンへの回転抵抗とウエイトである.

上記の仕様にある11.4Vということは実際のところフル加速中なんかのエンジンへの負荷を最小限にしたい走行条件では無発電ということが判断できる.

ただし充電制御を司るC端子は2世代GT-Rへの流用として無関係なので上記の無発電状態の可変電圧制御は機能しない.つまりレスポンス悪化もないとは言い切れないと言うことだ(^^ゞ
まぁその前に車両の電装負荷なんてたかが知れているので150Aを発揮するどころかせいぜい80A出ればいいところじゃないかな.ナビやオーディオを10個20個付ければ別だ(笑).
しかも元々6山位のベルトが掛かるプーリだが4山になると伝達する接触面積は言うまでもなく少ない.

ちなみに話は脱線するが可変電圧制御とか充電制御って10年前のクルマに既にあるので何も新しい技術でもない.

つまり2世代GT-Rへの流用は新しい物好きのミーハーちゃんやR35純正品という優越感に浸りたいなら大いにアリだろう(笑)

オルタを変える前にチャージ負けの有無,なぜチャージ負けしてるのか電圧降下の発生有無を見極めてからでも遅くはない.逆に言うとオルタ替えてもココが不調だと何ら変らないし.変るのはオーナーのプラシーボ効果位か?

P.S
ちなみにハーネスを見直したAce号…施工当初は大して変らないなってのが率直な感想だった.
オルタネータは無駄に純正をO/Hしたモノだが走行中R-VITT(コンサルト端子のIG電源)が瞬間的に記録したピーク電圧で14.8Vをたたき出したのでまず,現状に満足であり,35オルタの超素晴らしい充電性能を車載で全力発揮することもまず無いし純正より0.5キロ以上重量増なオルタは正直なところボクの中では豚に真珠である.


オルタ替える前に見直せば良くなる部位は山ほどある.7万円近くあったら何に使おうか?みたいな(爆)

最後は個人主観が入ったが実に楽しいレポートとなった(^^♪

※電圧が全てではありませんがオーバーチャージでもなければ調子の良い車両はR-VITTなんかのバッテリ電圧のピーク値が14.7Vとか記録されていると思われます.

| BNR32, HNR32::オルタネータ | 10:08 PM | comments (0) | trackback (x) |


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